În vara anului 1947, temutul serviciu secret al sovieticilor, NKVD, a elaborat în cel mai deplin secret și a distribuit către toate țările-satelit un set de directive care trebuiau aplicate neabătut. Și care aveau rolul să ușureze supunerea țărilor, cîndva democratice, intrate după război sub pulpana Moscovei. Nu o dată, după căderea comunismului, unii analiști s-au întrebat dacă nu cumva unele dintre aceste directive încă sunt folosite de noile regimuri la putere, iar situația din transportul bucureștean, mai ales de cîteva zile încoace, reclamă la modul cel mai serios o asemenea întrebare.

Directivele NKVD, 45 la număr, erau abil concepute pentru a încurca în mod controlat treburile într-un stat, pentru simplu motiv că un stat copleșit de probleme mărunte, dar stringente, totuși, nu are răgazul necesar să se ocupe de dezvoltarea de ansamblu, rămînînd la statutul de vasal comod. O strategie similară, dacă vreți, cu cea aplicată soldaților, cărora li se găsește permanent o ocupație, oricît de stupidă ori inutilă, de către superiori, pentru a nu avea timp ”să se gîndească la prostii”.

Spre exemplu, o directivă suna cam așa: ”Se va urmări ca funcţionarii de stat (excluzînd organele de securitate şi din industria minelor) să aibă retribuţii mici. Aceasta se referă îndeosebi la sfera sănătăţii, justiţiei, culturii, respectiv la cei care deţin funcţii de conducere”.
Asta, pentru că salariile mici încurajează corupția, iar asta vulnerabilizează respectivii angajați și face dificilă, totodată, buna funcționare administrativă.

O directivă, cu nr.24, foarte scurtă și concisă, dar care a avut un impact devastator a fost cea legată de transporturi în țările comuniste:

”Punctualitatea transporturilor de orice gen trebuie perturbată”.

Ce se urmărea, de asemenea, nu e greu de înțeles: oamenii nu prea aveau acces la mașini proprietate personală – pînă în anii 70, regimurile comuniste le etichetau drept embleme ale capitalismului putred – iar transportul în comun le punea la grea încercare atît resursele fizice, cît și pe cele psihice.

Agățați ciorchine de ușile autobuzelor permanent insuficiente, oamenii nu aveau în cap decît cum să ajungă în timp rezonabil la serviciu: în același timp, li se inocula subtil ideea că vina nu aparține conducerii statelor, care criticau periodic situația, ci șefilor de regii de transport și altor factori responsabili, de mai mică anvergură.
Cînd ești preocupat la modul cel mai serios de nenorocitul trafic orășenesc îți vine greu să mai privești lucrurile în ansamblul lor și să vezi adevăratele ”găuri” ale sistemului; exact pe asta scontau și comuniștii.

La aproape trei decenii de la căderea comunismului, însă, e greu să nu te gîndești la modul cel mai serios că anumite directive cinzeciste ale NKVD sunt aplicate și azi, în numele acelorași interese.
Indiferent de cine ajunge la conducerea administrației bucureștene, spre exemplu, există un punct comun: lipsa interesului real pentru rezolvarea problemelor de trafic.

Ba, dimpotrivă, se iau măsuri cît mai imbecile pentru agravarea situației.

Într-un oraș cu peste un milion de mașini și cu străzi vai mama lor apare ideea de geniu a unor primari și a unor ONG-uri: bicicleta e soluția. Ca atare, se încurajează prin toate mijloacele transportul pe două roți, intercalat prin miile de mașini nervoase din strada plină de gropi, praf și noxe teribile. (Da, e sănătate curată să pedalezi în gazele de eșapament ale Capitalei!…)

Mai nou se decide că orice biciclist trebuie ocolit la cel puțin 1,5 metri distanță, ceea ce presupune ori să mergi în urma lui ca la înmormîntare, ori sa intri pe banda din stînga sau chiar pe contrasens, ca să respecți legea.
Nu mai vorbim de ideea strălucită de a trasa benzi pentru bicicliști fix pe mijlocul aleilor din parcuri precum Herăstrău. Dacă ești pieton și te plimbi liniștit cu familia prin parc, riști să fii spulberat de tineri vijelioși mai înainte de a înțelege ce te-a pălit.

Și mai nou, minți înfierbîntate ar cere pînă și benzi de skateboard.
De ce nu și unele pentru fugărit pokemoni?

Ingenioșii cu asemenea idei crețe aveau la îndemînă exemplul tragic al Italiei: la Roma – și nu numai – s-a încurajat traficul pe scutere, dar acestea au sfîrșit prin a fi poreclite ”mașini de tocat”, aflîndu-se la originea unui număr cumplit de decese sub roți, care fac peninsula campioană europeană.

A încerca să îmbini armonios pe artere ca ale Bucureștilor traficul auto și biciclismul e ca și cum ai amenaja o plajă într-o zonă știută a fi loc de împerechere anuală a rechinilor albi; după ce ai comis-o, nu te mai vaieți că oamenii sunt mîncați pe capete.

De cîteva zile, a venit altă trăsnaie: benzi unice pentru autobuze, create prin sacrificarea unei treimi sau, după caz, jumătăți de drum. Tot traficul supra-aglomerat de pe trei benzi se va înghesui, de acum, pe două benzi, lăsînd loc pentru autobuzele mai mult decît insuficiente – după cum recunoaște chiar primăria generală, cea care ne-a aburit de tot cu achiziții peste achiziții, dar nu a mișcat nimic – taxiuri, mașini de salvare și pompieri și, evident, pentru cocalarii cu BMW-uri și Merțane nederanjați de polițiști.

Cîteva zile doar, cum spuneam, și Bucureștiul a intrat în haos: cozi de kilometri întregi s-au format pe arterele unde Vrînceanu Firea a plantat stîlpi de demarcație, artere întregi sunt blocate. Mai grav e că nimeni nu înțelege cum se va derula traficul de aici încolo: șoferii din străduțele adiacente vor fi nevoiți să vireze stînga direct pe banda doi, chestie care va duce la blocaje suplimentare ori la accidente multiple.

În plus, apare întrebarea ce face o mașină de pompieri ori salvare înscrisă pe banda unică, dar aflată în spatele unui ditai autobuzul care nu-i poate face loc nici pe stînga, nici pe dreapta și care are niște stații de onorat? Cum va mai face slalom respectiva mașină aflată în criză de timp?
Și, foarte important, unde vor ”migra” mașinile parcate adesea pe banda unu a unor artere, în locurile care, de acum, sunt accesibile doar autobuzelor?

Ideea de a descuraja conducerea mașinilor prin tot felul de măsuri pompieristice e și păguboasă, și meschină, din motive pe care le vom prezenta statistic.

În lagărul socialist sau fost socialist, România s-a plasat mereu pe ultimele locuri în materie de mașini.

În 1976, țara noastră avea 9 mașini la mia de locuitori, în timp ce Bulgaria avea 51, Ungaria 69, Polonia 37, Cehoslovacia 112, RDG 122, iar fosta Iugoslavie 80.

Comunismul a căzut, iar acum doi ani, cifrele se prezentau astfel: Lituania 635, Polonia 526, Slovenia 523, Estonia 496, Cehia 470, Bulgaria 417, Slovacia 360, Ungaria 315, Croația 329, Romania 246.

În continuare, cum se vede, românii rămîn cei mai vitregiți în ce privește posesia unei mașini.

După un regim criminal care ne-a făcut mașinile greu accesibile – chiar și pe cele poreclite ”Rîia șoselelor” și devenite simbol al proastei calități – și care ne-a impus cote lunare la benzină și drept limitat de circulație pe șosele, duminicile, azi aflăm vestea minunată din gura celor care promit sistematic în alegeri că vom trăi bine.

Anume că am avea prea mulți șoferi și trebuie să îi rărim pe cît se poate.

Cu ajutorul carburanților cît mai scumpi, ai drumurilor cît mai proaste și, iată, al benzilor de folosință exclusivă.

Pentru că bravii noștri edili sunt incapabili să găsească soluții cu adevărat viabile pentru îmbunătățirea traficului, ba chiar, cum spuneam, se întrec în a găsi variante de îngreunare a lui.

În urmă cu un an, Gabriela Vrînceanu Firea, noua ”stea” a politicii dîmbovițene, promitea rezolvarea problemei traficului în șase luni maxim, transport de suprafață gratuit, sute de autobuze și tramvaie noi, cu aer condiționat și wi-fi, repararea urgentă a celor mai vechi și avariate, parcări multiple și semaforizare inteligentă.

S-a dus un sfert de mandat și ne-am ales, deocamdată, cu cea mai ieftină” soluție”: cîteva mii de stîlpi înfipți în asfalt și un haos de nedescris pe șosele. Unul de care nkvd-istul Beria și tătucul Stalin ar fi mîndri. (Bogdan Tiberiu Iacob)

foto: Alexandru Mitache – WordPress.com